相比迟迟没有落地的自动驾驶乘用车，未来几年商业化的自动驾驶卡车极有可能会出现在美国高速公路上。这种技术在技术和经济上更有意义，也可能会影响到整个长途运输行业。

未来几年，美国阳光地带的高速公路上可能会出现无人驾驶的自动驾驶卡车。这种卡车仍会有传统意义上的方向盘，还有尺寸超大的后视镜，它们会兼作车载雷达、激光雷达和摄像头等传感器的支架，帮助卡车更好地观察周遭交通状况。

这种卡车不会像人类一样聪明，适应性也不强，但会有超人感官，而且不需要休息。更重要的是，这种卡车不会受到许多自动驾驶技术缺陷的影响。自动驾驶技术的固有缺陷让不少企业为自动驾驶乘用车行业投入几十年时间和几百亿美元的资金，却一再超出设定的实现期限。自动驾驶卡车技术的支持者则表示，自动驾驶卡车可能会更快进入市场，并在商业服务中开始盈利。

一些公司表示，他们将于明年年底前在美国高速公路上推出首批没有司机的卡车。其中Aurora与联邦快递（FedEx）和维尔纳企业(Werner Enterprises)展开合作，图森未来（TuSimple）则与UPS和莱德(Ryder)建立了合作关系。

当自动驾驶卡车在运输中得到广泛应用时，将对运输货物的方式产生重大影响，也将对参与这一过程的公司和人员产生重大影响。首先，这可能有助于缓解全美司机长期短缺的问题。美国卡车运输协会称，司机退休的速度快于新人入行的速度，导致目前司机缺口达到8万名司机，创下历史新高。

尽管在不同条件下实现完全自动驾驶仍遥不可及，但工程师们已经接近在限定条件下实现这一目标，比如在晴朗天气下的高速公路上就是如此。

Aurora首席执行官克里斯·乌尔姆森(Chris Urmson)表示，所有高速公路都拥有天然的自相似特性。

“也就是说，德克萨斯州的一小段高速公路看起来非常像凤凰城或明尼苏达州的一小段高速公路，”乌尔姆森解释称。他曾是卡内基梅隆大学的教授，也是谷歌高管，2017年与他人共同创立Aurora。对于支持自动驾驶的人工智能技术来说，自相似特性是件好事，因为人工智能在处理以前见过的事情方面做得很好，但在适应新情况方面表现不佳。通用Super Cruise、特斯拉Autopilot等驾驶系统都或多或少存在这一问题。

高速公路的另一个优点是，相对市区道路来说没有行人、骑行者、动物和跑来跑去的孩子，而且往往交通标记清晰，路况维护良好。

美国西南各州的高速公路天气一般都很好，自动驾驶卡车公司目前正在测试配备有安全驾驶员的自动驾驶系统，为联邦快递和UPS等实际客户运送真实货物。

在好天气的情况下，自动驾驶卡车能比人看得更远。机器永远不会昏昏欲睡或注意力不集中，能够24小时运行，只有在燃料用尽和维护保养时才会停下来。

也有人并不相信未来几年自动驾驶卡车能够商业化，或者很快就会产生重大影响。

首先，试图开创这项技术的年轻公司在开始盈利之前，必须能够保持投资者的兴趣。

Aurora公司曾表示，亏损将持续到2027年。公司于2021年11月通过特殊目的收购公司上市，目前股价约为上市时10美元发行价的四分之一。

Aurora首席财务官理查德·塔姆（Richard Tame）表示，公司有充足现金和短期融资，足以撑到明年和2024年推出第一辆自动驾驶卡车。Aurora曾在公开文件中表示，预计最终将需要筹集更多资金。

即使初创公司的卡车能如期上路，也需要一段时间才能产生真正影响。Aurora首席产品官斯特林·安德森(Sterling Anderson)表示，公司到2023年年底将在美国高速公路上投放“数十辆”无人驾驶卡车。

图森未来首席执行官侯晓迪说，他的公司计划2023年底前在美国市场运营完全自动化的卡车运输商业服务。与此同时，图森未来一位发言人表示，公司计划使用自动驾驶卡车为联合太平洋运输公司（Union Pacific）运送货物。

但与如今在美国路面上行驶的将近400万辆大型卡车相比，2023年底预计上路的几十辆自动驾驶卡车完全是沧海一粟。

作为谷歌母公司Alphabet旗下子公司，Waymo并不担心资金问题，在预测自动驾驶卡车何时落地方面也没有那么积极。旗下主打卡车业务的部门Waymo Via尚未确定自动驾驶卡车的具体实现日期，但已经与货运公司C.H. Robinson、车队服务运营商Ryder、货运经纪公司Uber Freight以及卡车制造商戴姆勒卡车建立了合作关系。

Waymo货运商业化负责人查理·杰特（Charlie Jatt）表示，Waymo这种低调有很多原因。一个重要问题是，目前还没有哪款可量产的商用卡车具备自动驾驶系统所需要的冗余控制系统。

如果一辆有人驾驶汽车动力转向失灵，驾驶员仍有可能把它移到路边。但杰特说，因为驾驶室里没有人，自动驾驶卡车必须有备用的转向、刹车和电子系统。他补充称，Waymo之所以与戴姆勒卡车联手，是要把所有这些系统都塞进能量产的商用卡车。

事实上，除了图森未来之外，很多业内人士在接受采访时都表示，系统出错的可能性是自动驾驶卡车还没有落地的原因。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)最近发布的一份报告就列出了过去一年里有100多起事故涉及配备自动驾驶系统的汽车。

尽管如此，自动驾驶卡车运输技术的潜在经济效益是如此巨大，很多货主和运输公司都愿意接受。

美国密歇根大学助教帕特·瓦什纳夫(Parth Vaishnav)表示：“真正让我们感到惊讶的是，自动驾驶卡车所需技术的额外成本相对较小。”

人力成本通常占卡车运营成本的15%至20%。研究发现，即便是在长途卡车上增加价值2万美元的硬件设备，比如安装传感器和功能强大的车载计算机，也能被人力成本的减少所迅速抵消。另一个经济方面的影响是，按照法律规定，卡车驾驶员必须停下来休息。这意味着每辆售价在10万至20万美元的卡车能够真正使用的时间只有30%至40%。如果能24小时不间断运行，卡车的利用率就会提高两倍或更多。

瓦什纳夫补充说：“即使与卡车有关的其他因素略微增加了成本，其可能仍然具有吸引力。”

Waymo的策略是开发一套包括软件和定制传感器的基础系统Waymo Driver。杰特说，根据用户需求调整后，这个系统可以自动驾驶包括卡车和出租车在内的任何车辆。他补充说，这可能意味着Waymo不会是第一个部署自动驾驶卡车的公司，但一旦公司开始推出自动驾驶卡车，业务有可能比竞争对手铺得更快。

监管也很难成为自动驾驶卡车落地的障碍。虽然NHTSA制定了相关指南，也获得了大多数州的采纳，但从本质上讲，这些规定只是要求企业进行自我监管。Aurora的安德森说：“少数几个州需要特定认证或禁令，但其他所有州都对业务开放。”

另一家自动驾驶卡车初创公司Kodiak Robotics首席执行官唐·伯内特(Don Burnette)表示，像他们这样的自动驾驶卡车公司已经开始上路验证技术，这就是为什么安全的可商用自动卡车部署只需要几年时间。

从长远来看，自动驾驶卡车可能会从司机短缺的解决方案变成司机就业的杀手。瓦什纳夫说，目前美国大约有50万名卡车司机。长途卡车运输是卡车运输行业中最繁重的工作之一，但也是收入最高的工作。

在他的研究中，仅仅在天气条件较好的州部署自动驾驶卡车，就可以减少美国长途卡车司机在路上花费总时间的10%。与瓦什纳夫合作的阿尼鲁德·莫汉(Aniruddh Mohan)说，这将意味着3万到4万个工作岗位消失。

莫汉补充说，随着自动驾驶卡车功能越来越强大，可以在美国大部分地区完成大部分长途驾驶工作，最终可能会威胁到几乎所有从事长途运输的司机。

但许多业内人士声称，也会相应出现新的工作岗位。自动驾驶卡车会让卡车运输变得更快捷更便宜，让更多的货物运输转向自动驾驶卡车，很多铁路甚至是航空运输将被取代。

所有自动驾驶卡车都将由人工远程监控，能够自行靠边停车并发出求救信号。除此之外，人类参与的具体情况可能因公司而异，比如说驾驶员是否会在城市街道等地方驾驶车辆。

值得注意的是，目前的长途卡车运输工作已经与20世纪70年代卡车运输行业放松管制之前稳定的中产阶级工作大不相同，宾夕法尼亚大学(University of Pennsylvania)卡车运输行业专家、Aurora公司行业咨询委员会成员史蒂夫·维斯切利(Steve Viscelli)认为，自动驾驶卡车将会继续推动这个行业几十年来的的持续转型。

维斯切利说：“几年后，我们可能会看到自动驾驶卡车上路。在接下来的十年里，自动驾驶卡车的普及速度可能会大大快于预期。”“这些卡车将拥有与普通卡车不同的功能，所以也不会像普通卡车那样使用，就像100个用铲子的人并不等同于挖掘机。”